Keine Privatisierung der Autobahn!

Noch werden Autobahnen von den Bundesländern gebaut und betrieben – im Auftrag der Bundesregierung. Doch länger schon will die Bundesregierung private Investoren an Bau und Betrieb der Autobahnen beteiligen. Der neue Plan von Verkehrsminister Alexander Dobrindt sieht vor, die Verantwortung für die Autobahnen in eine so genannte “Bundesfernstraßen-Gesellschaft” zu geben. Diese neu gegründete GmbH oder AG wäre dann bundesweit zentral zuständig für den Neubau, den Betrieb, die Sanierung und die Instandhaltung von Fernstraßen. Ob darunter nur die Autobahnen oder auch Bundesstraßen fallen, ist noch nicht klar.

Alle Politiker, die mit der Sache zu tun haben, betonen fortwährend: Die Autobahn-AG (oder -GmbH) soll komplett in öffentlicher Hand verbleiben. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Aus drei Gründen kann man sehr wohl von einem Einstieg in die Privatisierung sprechen:

1. Die Autobahn-AG soll bei privaten Investoren Kredite aufnehmen – und dafür überhöhte Zinsen zahlen.
2. Die Autobahn-AG soll beim Straßenbau auf Öffentlich-Private Partnerschaften setzen: Ein privater Investor baut oder saniert auf eigene Kosten Autobahnen und sorgt 25 oder 30 Jahre für den Betrieb. Die Autobahn-AG stottert über den vereinbarten Zeitraum hinweg die Kosten dafür ab, die sie sonst selbst hätten investieren müssen.
3. Und ist die Autobahn-AG erst einmal da, dann wird über kurz oder lang auch die Forderung auf den Tisch kommen, Anteile der AG an Banken und Versicherungen zu verkaufen – eine gestückelte Privatisierung. Am Ende könnten die Autobahnen komplett in private Hände wandern.

Für uns Steuerzahler*innen wird das richtig teuer: Öffentlich-private Partnerschaften sind vielfach kostspieliger für den Staat als öffentliche Projekte. Das hat sogar der Bundesrechnungshof festgestellt. Und auch schon die Kredite durch Banken und Versicherungen würden Milliarden Euro Steuern verschwenden.  Das ARD-Magazin “Kontraste” stellt eine eindrückliche Rechnung auf: Normalerweise zahlt der Staat im Schnitt etwa 0,5 Prozent Zinsen auf Staatsanleihen – Geld, das er sich normal am Kapitalmarkt leiht. Banken und Versicherungen würden aber für einen Kredit an die Autobahn-AG 3-4 Prozent Zinsen haben wollen. Selbst bei 3 Prozent macht diese Differenz über die 30 Jahre, die so ein Geschäft läuft, einen großen Unterschied: Pro Milliarde Autobahn-Kredit entstehen Mehrkosten von 390 Millionen Euro. Gezahlt wird das aus Steuern und Mauteinnahmen – zunächst nur aus der LKW-Maut, später möglicherweise auch aus einer PKW-Maut. Klar ist aber: Unter dem Strich stünde für den Straßenbau nicht mehr, sondern weniger Geld zur Verfügung.

Gründet der Staat eine privatrechtliche AG oder GmbH, so hoffen Dobrindt und auch Finanzminister Schäuble, können plötzlich wieder Schulden gemacht werden – allerdings unsichtbar und am Parlament vorbei. Mit diesem Schattenhaushalt stiehlt sich die Regierung aus der Verantwortung für die Autobahnen und umgeht gleichzeitig die Schuldenbremse. Ein weiterer entscheidender Grund aber ist: Viele große Versicherer und Banken suchen nach lukrativen Anlagemöglichkeiten. Deswegen dienen sie sich dem Staat an, den Autobahnbau zu übernehmen. Und sie spekulieren auf hohe Renditen – von bis zu 7 Prozent träumen einige Vertreter der Versicherungswirtschaft. So würde die Autobahn-AG nicht in erster Linie Straßen und Brücken sanieren, sondern die Bilanzen von Allianz, Deutscher Bank und Co.

Die Bundesregierung behauptet in einem Papier zur Bundesautobahn-Gesellschaft, der Staat würde für die Autobahn-AG nicht haften. Ginge diese pleite, blieben die Steuerzahler verschont. Doch das stimmt nicht, meint der Frankfurter Verfassungsrechtler Prof. Georg Hermes gegenüber dem ARD-Magazin Kontraste: “Weil jeder weiß, und die Kapitalgeber insbesondere, dass letztlich der Bund haftet und haften muss.” Dieses Täuschungsmanöver hat einen perfiden Zweck. Fehlt auf dem Papier die Staatsgarantie, dann erscheint es riskanter, Kredite an die Autobahn-AG zu vergeben. Es bestünde ja das Risiko, dass die AG den Kredit nicht zurückzahlt, wenn sie in Zahlungsschwierigkeiten kommt. Daher können die Banken und Versicherungen für ihr Geld höhere Zinsen verlangen – könnten aber am Ende drauf vertrauen, dass der Staat dennoch einspringt. Pure Klientelpolitik für die Konzerne!

Sie schadet, weil sie die dringend nötige Verkehrswende verzögert. Denn durch die Privatisierung des Autobahnbaus kann der Staat an der Schuldenbremse vorbei Geld in den Autoverkehr stecken. Eine ökologische Verkehrswende erfordert aber das Gegenteil: die schrittweise Zurückdrängung des Autos als Hauptverkehrsträger und den Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln. Jetzt Milliarden in den Ausbau von Autobahnen zu stecken, bedeutet, dass der Schienenverkehr weiter ins Hintertreffen gerät. Wertvolle Steuergelder würden an die Konzerne gehen, anstatt in den Ausbau der ökologischen Verkehrswende.

Die SPD hat öffentlich bekundet, eine Privatisierung der Autobahnen nicht zuzulassen. Damit bezieht sie sich zunächst nur auf eine direkte Privatisierung, also den Verkauf von Anteilen der Bundesfernstraßengesellschaft an private Investoren. Den will die SPD verhindern. Doch zur indirekten Privatisierung durch ÖPP und die teuren Kredite hat die SPD sich bislang nicht positioniert. Wenn es uns gelingt, die SPD auf einen umfassenden Anti-Privatisierungskurs zu verpflichten, wird es für Schäuble und Dobrindt schwierig. Denn für die Privatisierung der Autobahnen muss das Grundgesetz geändert werden. Und dafür braucht es eine ⅔-Mehrheit in Bundestag und Bundesrat. Steht die SPD gegen die Privatisierung, kommt diese Mehrheit nicht zustande. Doch damit die SPD ernst macht und die Privatisierung verhindert, braucht es jetzt unseren Einsatz.

Kommentar im Tagesspiegel: „Eine Mogelpackung„